História do Brasil e do Mundo
Em seu balanço contábil de 1961, a Willys informa que havia produzido, até então, 13.315 unidades do Dauphine. O modelo perdia, por pouco, para o Aero-Willys, lançado três meses depois: 13.871. Como o Dauphine duraria apenas mais seis meses, até junho de 1962, pode-se estimar que cerca de 19 mil unidades saíram das linhas de São Bernardo. 
Salles percorreu cerca de 10 mil quilômetros em quatro Dauphines. ?Quanto à aceleração, os resultados dependem principalmente da eficiência com que forem trocadas as marchas. De 0 a 100 km/h tivemos vários registros de 30 segundos e dois ou três de 29,7 segundos, passando as marchas a 35 km/h e 75 km/h. O quilômetro de arrancada variou de 44 a 51 segundos, mas as medidas mais constantes estavam nas proximidades dos 46 segundos (...) O Dauphine é um carro excepcionalmente econômico. No tráfego urbano, não muito congestionado, a média obtida nos testes foi de 12,9 km/l. Na estrada, com as velocidades oscilando dos 60 km/h aos 110 km/h, o aproveitamento de combustível fica na casa de 14 km/l a 15 km/l. Nenhum outro dos carros fabricados no Brasil seria capaz de tal desempenho?, concluiu Salles. A velocidade máxima real obtida nos testes foi 118 km/h. O velocímetro, porém, apontava 125 km/h. 
Foi nesse cenário que surgiu o Gordini nacional, substituindo o Dauphine. Em sua edição de julho de
1962, a revista ?Mecânica Popular? relata: ?Um nôvo carro de tamanho pequeno, econômico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudanças de 4 marchas à frente, surgiu no mercado há poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instalações industriais de São Bernardo do Campo, São Paulo?. 
Continua: ?É o Gordini uma versão mais possante da linha Dauphine, tendo como principais inovações o motor de 40 cavalos, 4 marchas à frente e uma à ré (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado. Possui, ainda, lataria mais resistente, reforços em vários setores da carroceria, porta-malas atapetado, proteção de aço inoxidável em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e está sendo fabricado pela Willys nas mesmas côres do Aero-Willys: azul-jamaica, cinza-pérola e bordeaux?.
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GORDINI 1963 Como havia lançado o Gordini em julho de 1962, a Willys não promoveu nenhuma mudança no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opinião da montadora, uma excelente chance de concorrer com...
História do Brasil e do Mundo
Gordini 1ª Parte
Gordini foi um carro lançado pela francesa Renault em 1958 na Europa e, mediante licenciamento, pela Willys Overland em 1962 no Brasil. Que também foi uma empresa associada à Renault.
Era o sucessor do Dauphine, com uma mecânica mais refinada. Tinha os mesmos 845 cc de capacidade cúbica, mas desenvolvia 40 cv e possuía um câmbio de quatro marchas que lhe dava um desempenho bem superior ao modelo original, com apenas 31 cavalos e câmbio de três marchas. O aumento de potência no motor Ventoux cht foi obra de Amédée Gordini, piloto e respeitado construtor de motores e carros de competição nos anos 50 e 60.
O Gordini tem menos de 4 metros de comprimento e 1,44 metro de altura. Mesmo com quatro portas, a impressão é de que quatro adultos não cabem lá dentro. A carroceria é monobloco e a suspensão, independente nas quatro rodas.
O motor, traseiro, é pequeno e sobra muito espaço sob o capô. Pequeno mas cumpridor. Sua performance foi elogiada pela imprensa especializada já nas primeiras provas. A revista Quatro Rodas, no teste de lançamento, fez com o Gordini de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e chegou aos 125 km/h de máxima. No trânsito da cidade, seu consumo foi de 8,3 km/l. Estava fadado ao sucesso, afirmava a revista.
Mas a boa crítica não o livrou de um incômodo apelido tascado pelo povo, emprestado de uma campanha publicitária de leite em pó: "Leite Glória...", rapidamente seguido de um "desmancha sem bater." Credita-se essa maledicência a uma crônica dificuldade de relacionamento da suspensão com nossas ruas e sua tendência de transformar a água do radiador em vapor.
Participou de um teste de resistência em outubro de 1964 para melhorar a fama do modelo no Brasil.
DHAUPINE
Em 26 de dezembro de 1958, o Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA), criado por Jucelino Kubitchek, aprovou mais um projeto apresentado pela Willys-Overland do Brasil S. A. Após meses de negociações com a Régie Renault, na França, e com a Willys Motors, Inc, nos EUA, a montadora brasileira enfim ganhava um empurrão para fabricar no país o Dauphine, um carro que, segundo uma publicação da empresa na época, atendia ?aos requisitos hoje exigidos nos principais mercados, tais como: pequeno porte, compacto, econômico, tecnicamente (sic) satisfatório e modelo (sic) recente.?
Era uma experiência nova para a Willys. Depois dos utilitários jipe e Rural, o Dauphine foi, de fato, o primeiro carro de passeio a ser montado pela empresa.
A Renault e a Willys americana contribuíram com um investimento de US$ 12 milhões para viabilizar a produção do veículo, com a compra de maquinário, ferramentas e equipamentos. Por seu lado, a Willys brasileira construiu pavilhões adicionais em seu parque de São Bernardo do Campo e na fundição, em Taubaté.
?Para a produção do Dauphine, bem como do Aero-Willys, carro de passageiro de maior porte que também pretende lançar no mercado brasileiro, a Willys-Overland do Brasil vem expandindo continuamente seu conjunto manufatureiro de São Bernardo do Campos. Somente a participação da Régie Renault, para a fabricação do Dauphine, importou em investimentos da ordem de cerca de 12 milhões de dólares em maquinaria e equipamentos novos. As instalações necessárias à produção do Dauphine demandaram construções adicionais de 47.851 metros quadrados em São Bernardo do Campo, mais 2.400 metros quadrados de área adicional na fundição de Taubaté, para fundição de blocos de motores, cabeçotes e outros componentes?, escreveu, em novembro de 1959, o repórter Morel M. Reis, na extinta ?Folha da Manhã?.
Os primeiros Dauphines saíram das linhas de produção do ABC paulista menos de um ano após a aprovação pelo governo, em 12 de novembro de 1959, apenas 25% nacionalizados. A Willys, porém, precisava seguir o programa apresentado ao GEIA e, em dois anos, 95% dos componentes do carro eram fabricados no país.
Já em 1960, o carro trazia uma novidade: a suspensão ?Aérostable?, que na França só equipou os Dauphine Gordini. No mais, o carro era idêntico ao modelo francês: três marchas, 31 hp de potência, 845 cc e acabamento simples. Foi, ao lado do Simca Chambord, o primeiro sedã brasileiro de quatro portas com carroceria monobloco. Em um anúncio de TV da época, um locutor com voz empolada apregoava: ?Ele é seguro. A nova suspensão Aérostable dá ao Renault Dauphine excepcional estabilidade, oferecendo maior aderência ao chão e maior estabilidade nas curvas. O motor do Renault Dauphine, localizado na parte traseira tem 31 hp e alcança 115 quilômetros por hora. Câmbio universal de fácil manuseio. Três marchas com a segunda e a terceira sincronizadas. Ele é ágil. Nervoso. Ligeiro no tráfego. Poderoso no arranque. Preciso nos freios. Renault Dauphine, um sucesso mundial fabricado pela Willys-Overland do Brasil?.
Em seu balanço contábil de 1961, a Willys informa que havia produzido, até então, 13.315 unidades do Dauphine. O modelo perdia, por pouco, para o Aero-Willys, lançado três meses depois: 13.871. Como o Dauphine duraria apenas mais seis meses, até junho de 1962, pode-se estimar que cerca de 19 mil unidades saíram das linhas de São Bernardo. Em março de 1961, o então repórter e hoje publicitário Mauro Salles, avaliou um Dauphine para a ?Mecânica Popular?. ?Já se disse que certos motoristas tratam seus carros com o carinho reservado a uma namorada. Pois o Dauphine nasceu para ser esta espécie de namorada mecânica. Bem desenhado, bem proporcionado, de linhas suaves e harmoniosas, o carro é uma gostosura de se ver e dirigir. Como certas heroínas que a história registra, e que disfarçavam na fragilidade do sexo uma coragem insuperável, o Dauphine esconde na sua aparência de brinquedo uma bravura e uma resistência admiráveis?, escreveu.
Salles percorreu cerca de 10 mil quilômetros em quatro Dauphines. ?Quanto à aceleração, os resultados dependem principalmente da eficiência com que forem trocadas as marchas. De 0 a 100 km/h tivemos vários registros de 30 segundos e dois ou três de 29,7 segundos, passando as marchas a 35 km/h e 75 km/h. O quilômetro de arrancada variou de 44 a 51 segundos, mas as medidas mais constantes estavam nas proximidades dos 46 segundos (...) O Dauphine é um carro excepcionalmente econômico. No tráfego urbano, não muito congestionado, a média obtida nos testes foi de 12,9 km/l. Na estrada, com as velocidades oscilando dos 60 km/h aos 110 km/h, o aproveitamento de combustível fica na casa de 14 km/l a 15 km/l. Nenhum outro dos carros fabricados no Brasil seria capaz de tal desempenho?, concluiu Salles. A velocidade máxima real obtida nos testes foi 118 km/h. O velocímetro, porém, apontava 125 km/h. Apesar de o carrinho ter uma boa aceitação no mercado, a Willys sabia que podia melhorá-lo, substituindo-o pelo Gordini, já fabricado na França desde 1958. Seguindo o mesmo procedimento anterior, os executivos brasileiros negociaram com os franceses e americanos e, em julho de 1962, começou a produzir no país o Gordini.
O Dauphine brasileiro teve ainda uma sobrevida até 1966, mas a vez era do Gordini. Apesar disso, até hoje o modelo é apreciado por colecionadores pelo país e lembrado pelos saudosistas como um carro, no mínimo, simpático.
GORDINI 1962
Julho de 1962. O Brasil vive o tumultuado governo de João Goulart, após a abrupta renúncia de Jânio Quadros e a interinidade de Ranieri Mazzilli. São tempos de agitação. A UNE (União Nacional dos Estudantes) paralisa 40 universidades. A Confederação Nacional dos Trabalhadores da Indústria convoca uma greve geral e conquista o direito do 13º salário para empregados urbanos. Por outro lado, há um clima de euforia no ar. No mês anterior, a seleção conquistou o bicampeonato mundial, no Chile, sem Pelé mas com Garrincha e Amarildo. No cinema, em maio, ?O Pagador de Promessas?, de Anselmo Duarte, levou a Palma de Ouro do Festival de Cannes. Nas vitrolas, impera a bossa nova, mas um certo Roberto Carlos começa a fazer barulho. Na moda, entre ternos de tergal e minissais, um lançamento bombástico: em junho começaram a ser vendidas as sandálias Havaianas.
Foi nesse cenário que surgiu o Gordini nacional, substituindo o Dauphine. Em sua edição de julho de 1962, a revista ?Mecânica Popular? relata: ?Um nôvo carro de tamanho pequeno, econômico e bastante robusto, bonito e resistente, equipado com motor possante, bons freios e caixa de mudanças de 4 marchas à frente, surgiu no mercado há poucos dias. Trata-se do Gordini, produzido pela Willys-Overland do Brasil em suas instalações industriais de São Bernardo do Campo, São Paulo?. Continua: ?É o Gordini uma versão mais possante da linha Dauphine, tendo como principais inovações o motor de 40 cavalos, 4 marchas à frente e uma à ré (2a, 3a e 4a sincronizadas e 1a semi-sincronizada) e acabamento mais aprimorado. Possui, ainda, lataria mais resistente, reforços em vários setores da carroceria, porta-malas atapetado, proteção de aço inoxidável em lugares mais expostos (estribos, batentes, etc) e está sendo fabricado pela Willys nas mesmas côres do Aero-Willys: azul-jamaica, cinza-pérola e bordeaux?. A ?Mecânica Popular? fez um inventário das ?diferenças fundamentais? o Dauphine e do Gordini. Vale a pena reproduzir:
1. Diâmetro das válvulas de admissão aumentado;2. Molas das válvulas reforçadas;3. Compressão aumentada de 7,75:1 para 8:1;4. Tucho das válvulas aumentado;5. Regulagem da distribuição: 7 - 45 - 45- 7;6. Coletor de admissão aumentado;7. Coletor de escape com abertura maior e nôvo desenho;8. Carburador 32 PBIT com injetor (regulagem: 22 - 175 - 112);9. Anéis raspadores em metal fundido GS;10. Distribuidor com curva de avanço especial (ref. WW-RO);11. Bomba de gasolina com filtro;12. Filtro de ar com diâmetro de saída aumentado;13. Velas especiais para Gordini;14. Caixa de mudanças de 4 marchas com a seguinte relação: 1:3,7; 1:2,227; 1:1,529; 1:1,035; ré 1:3,7;15. Amortecedores com diagrama mais duro e ?evidgum?;16. Freios dianteiros com lona mais larga (35 em vez de 30) e distribuidor hidráulico de freagem;17. Peso aproximado de embarque: 710 kg - Peso aproximado em ordem de marcha: 730 kg.
Mas as diferenças não eram apenas mecânicas. O acabamento do novo carro era realmente mais aprimorado: frisos cromados nas laterais, velocímetro de 0 a 150 km/h, estofamento em curvim, emblema na bola do câmbio, a plaquinha ?Gordini? no painel, no ponto destinado ao rádio, longarinas sob a tampa do motor e sob o porta-malas além de frisos cromados no forro das portas dianteiras, com bolsas para guardar pequenos objetos. No pára-lama dianteiro, 3,5 cm acima do friso, o emblema Gordini seguido de duas bandeiras entrelaçadas, que formavam o ?W? da Willys-Overland.
Outra revista, a ?Quatro Rodas? testou o Gordini em 1962. O repórter fez de 0 a 100 km/h em 28,7 segundos e atingiu 125 km/h de máxima
Assim era o Gordini em seu primeiro ano de Brasil.
Gordini 2ª Parte
Gordini 3ª Parte
Gordini 4ª Parte
Gordini 4ª Parte
CONTINUA...
Gordini
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O pequeno travesso Na virada da década de 50 para a década de 60, os automóveis familiares em quase todo mundo começavam a ter carrocerias de linhas mais retas e angulosas. Havia exceções com o Citroën DS e o Jaguar E-Type. Mesmo entre os pequenos,...
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Vincenzo Lancia começou a fabricar carros em 1907. Este piloto de corridas trabalhava antes na Fiat, na cidade de Torino, na Itália. E nesta também construiu sua fábrica de automóveis. A Lancia, durante todo século passado, fez carros distintos...
- Gordini 4ª Parte
GORDINI 1967 Em 1967, a Willys-Overland do Brasil lançou no mercado mais uma versão do Gordini. E, novamente, a fábrica de São Bernardo do Campo fez história. O Gordini III foi o primeiro carro nacional a oferecer freios a disco como equipamento...
- Gordini 2ª Parte
GORDINI 1963 Como havia lançado o Gordini em julho de 1962, a Willys não promoveu nenhuma mudança no carro para 1963, mas continuava investindo em publicidade. O Gordini era, na opinião da montadora, uma excelente chance de concorrer com...