Mercury Cougar
O primo mais Luxuoso
Com nome de felino, o Cougar agradou aqueles que queriam um cupê de luxo
Em 1939, foi criada pela Ford americana, sediada no estado de Michigan, nos Estados Unidos, uma nova marca, a Mercury . Seu símbolo era o deus Mercúrio. Os preços e acabamentos dos automóveis iram se situar entre seus modelos básicos e aqueles da luxuosa Lincoln. O objetivo era concorrer com modelos da grande rival General Motors. Ela iria atacar a Buick , Pontiac e a Oldsmobile. Também modelos da Chrysler, tanto os Dodge e Plymouth.
Na década de 60 os americanos começaram a ser interessar pelos cupês de pequenas dimensões, os Pony Cars. Nascia o Plymouth Barracuda da Chrysler e o Mustang da Ford que, desde o lançamento, foi um sucesso estrondoso. E a Mercury também se interessou por este nicho.
O irmão mais luxuoso do Mustang foi apresentado no Salão de Paris, França, em setembro de 1966. Tratava-se de um cupê com frente longa e reta, portas grandes, sem coluna, vidro traseiro lateral mínimo e traseira curta. As linhas eram bem retas conforme o modismo na época. Na primeira propaganda do nosso Corcel, ele estava lá junto com o Mustang como coadjuvantes. 
Detalhe muito bonito era a grade de frisos verticais que encobriam os quatro faróis redondos. Nesta parte era retrátil como nos Camaros da Chevrolet, outro rival de peso. Esta grade era dividida ao centro pela continuação do capô. Nela estava o emblema da marca, o deus Mercúrio. No canto direito, sobre o farol escondido, ficava o emblema retangular com a esfinge do felino. Na traseira seguia o mesmo estilo. Toda sua extensão era lanterna de freios com frisos também verticais. Os sinalizadores de direção eram retangulares e finos e ficavam na parte extrema da lateral traseira. Os pára-choques dianteiro e traseiro tinham estilo semelhante e os cantos contornavam os pára-lamas. Era um cupê de classe, muito elegante. Na própria propaganda da Ford, nas revistas especializadas da época, a divisão Lincoln-Mercury-Ford referia-se as linhas de inspiração européia. O Cougar era quase um cupê 2+2 e não acomodava bem dois adultos atrás. Podiam até ir mas sofrendo. Media 4,83 metros e pesava 1.410 quilos. Oferecia vários equipamentos de serie que, em outros carros, era opcional como bancos separados reclináveis , circuito de freios com sistema duplo, rodas raiadas e faróis auxiliares de longo alcance. O desenho destes era o mesmo das luzes de ré posicionadas abaixo do pára-choque traseiro. Como opcional tinha o ar condicionado,pneus faixa branca, teto solar com ou sem cobertura vinil e vidros verdes. A carroceria oferecida seguia o estilo Hard-top. Não havia a opção conversível. E claro, várias opções de motores. O motor básico de oito cilindros em V era o de 289 polegadas cúbicas ou seja, 4.735 cm³ de deslocamento volumétrico. Era em ferro fundido e o virabrequim tinha cinco mancais. Sua potência era de 195 cavalos. A caixa de marchas manual era de três ou quatro velocidades posicionada no assoalho ou automática de três. O propulsor intermediário era o 302 OHV com ângulo de 90°, taxa de compressão de 9:1, de 4.948 cm³ de cilindrada, nosso conhecido, que equipou a linha Maverick e Galaxie. Para alimentar havia um carburador de corpo duplo da marca Autolite. Sua potência de era de 210 cavalos a 4.600 rpm e sua velocidade máxima estava perto dos 185 km/h. O mesmo 302 também era fornecido com 230 cavalos a 4.800 rpm e dispunha de um carburador quádruplo também da marca Autolite. 
Mais quente era a opção do motor 390. Com 6.390 cm³ era alimentado por um carburador de corpo quádruplo da marca Holley e despejava 280 cavalos. Esta motorização só dispunha da caixa de três marchas automática. Na versão mais potente, XR-7, seus concorrentes eram o próprio Mustang 2+2 GT da Ford, o Javelin SST da Americam Motors, da GM vinham o Camaro SS 396 e o Pontiac Firebird 400 HO e da Chrysler o Plymouth Barracuda Formula S. Todos Muscle-cars apreciáveis.
O Mercury fazia de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e a velocidade final chegava a 215 km/h. O motor V8 de 390 polegadas cúbicas desenvolvia 325 cavalos a 4.800 rpm. Era alimentado por um carburador quádruplo da marca Holley . O torque máximo era de 59 kgm a 3.200 rpm e a taxa de compressão de 10,5:1. Era muito bom de arrancada e retas mas não muito esportivo em curvas devido a uma inclinação excessiva da carroceria. Sua suspensão era mais confortável do que a de um Mustang. Estava calçado em pneus Goodyear F70 de 14 polegadas. As rodas de aço eram cromadas e tinham desenho esportivo.
O painel, com imitação de madeira, contava com vasta instrumentação, todos os mostradores eram redondos com um detalhe interessante: - quatro a frente do motorista (Conta-giros, velocímetro, marcador de nível de combustível, temperatura, voltímetro, pressão de óleo, hodômetro, etc..) e o relógio de horas, do mesmo tamanho, ficava sobre o console central abaixo do radio. O acabamento num todo era correto, luxuoso para a classe a que se destinava e de bom gosto. O volante tinha três raios e era de bom diâmetro. No console a alavanca da caixa comandava o cambio Sport Shift Merc-O-Matic de 4 velocidades. Os freios dianteiros eram a disco ventilados e os traseiros a tambor. Nesta versão top de linha custava 4.750 dólares em 1967. Uma revista americana da época chegou a fazer um teste comparativo com um Jaguar 420 automatic, carro mais caro e de outra categoria. Conforme a revista intitulou, foi uma ?Battle of the big cats?.
Em 1968 entravam em cena mais dois motores. O 428 que desenvolvia 335 cavalos e o 427 (6.997 cm³) que desenvolvia 390 cavalos. Atingia os 100 km/h em 7,3 segundos e os primeiros 400 metros, medida padrão de aferição nos Estados Unidos, em 15,12 segundos chegando a 150 km/h. Neste ano foram vendidos 110.000 modelos.
Em 1969 veio a primeira mudança de carroceria. Ficou mais moderno e um pouco maior. Mas continuou mantendo o estilo e a classe. Na lateral a carroceria ganhava um vinco descendente da altura dos pára-lamas dianteiro finalizando atrás da porta. As linhas estavam mais curvas, principalmente após a coluna B. Perdia o quebra-vento. A grade mantinha os faróis retrateis mas os frisos passaram a ser horizontais. As rodas ganhavam novo desenho com cinco raios e pneus mais largos também. Os bancos ganhavam um encosto de cabeça.
O XR-7 ostentava sobre o capô uma entrada de ar agressiva. Atrás era notável os dois canos de descarga nas extremidades. Denunciava a potência. O motor 302 na versão básica passava a ter 290 cavalos. Entrava em cena também o Windsor 351, com 5.751 cm³ com duas opções de potências que variavam entre 250 a 290 cavalos. E o conversível chegava para agradar os compradores da Califórnia e da Flórida. Era muito bonito. E se a capota de lona fosse de cor diferente da carroceria fazia um contraste interessante. Por dentro também havia alterações. No painel havia quatro grandes mostradores do mesmo diâmetro. No porta luvas a novidade era o relógio de horas. Entre eles entradas de ar e radio toca-fitas logo abaixo. O volante de três raios tinha boa empunhadura e o aro tinha imitação de madeira. O controle dos retrovisores externos, em formato cônico, era elétrico. 
Em 1970 mais uma versão além da básica e da XR-7. A Eliminator com rodas esportivas na cor da carroceria, aerofólio na traseira tipo primeiro Puma spider, logotipo enorme no pára-lamas traseiro, faixas duplas nas laterais superiores sendo uma preta e outra que tinha a mesma cor do carro mas com contorno preto, faixa preta ao centro do capô e entrada de ar da mesma cor.Bem agressiva e presente. Não passava despercebido. Por dentro o volante esportivo de menor diâmetro tinha quatro raios. O interior era todo preto. O motor era o 351 Cleveland com carburador quádruplo que desenvolvia 300 cavalos. Também disponível estava o big block 429, com 7.030 cm³ Ram-Air que autorizava 375 cavalos. Mas infelizmente as vendas começavam a cair. 
No final de 1971 a terceira geração de carroceria era a novidade. O carro ganhou tamanho e logicamente peso. As linhas estavam mais curvas. Estava gordo, parrudo e pesadão. Tendência natural na virada da década nos EUA. Pesava 1.530 quilos. E o Eliminator não estava mais em produção. E as únicas opções de motores eram o 351 com 285 cavalos e o 429 com 375. Mudava o painel e perdia o enorme relógio de horas sobre o porta-luvas. A grade agora estava dividida. Ao centro destacava-se uma grade vertical grande com frisos verticais protegendo o radiador e as laterais eram com frisos horizontais.Os faróis não eram mais escamoteáveis. Perdeu um dos chames iniciais. Mas num todo o automóvel ainda era atraente. Tinha agressividade mas estava longe de ser um esportivo de luxo conforme a idéia original.
O motor V8 351 tinha opções de 168 cavalos e 264. As leis de proteção ambiental já começavam a baixar a potência dos carros nos EUA. Principalmente na Califórnia, onde os habitantes amavam um conversível veloz., o sol e os cabelos ao vento.
Em 1976 já era uma versão cupê, mais luxuosa da linha Montego, um cupê de grandes dimensões. A frente não havia mudado muito e atrás, na coluna C, havia uma pequena janelinha de gosto muito duvidoso. Não havia nada de esportivo no carro.
Em 1979 compartilhava a mesma plataforma do Thunderbird e já estava bem descaracterizado. A coluna C do modelo cupê era enorme e o carro tinha um ar muito pesado. Tinha versões quatro portas e também a perua Cougar Villager que chegava a ser atraente.
Em 1988, já com nova carroceria, voltava as origens de cupê ?compacto?. Media 5,10 metros e pesava 1.620 quilos. E ainda compartilhava a plataforma com o Thunderbird que também exibia praticamente as mesmas dimensões. Na propaganda da marca dava ênfase a ?tomar cuidado com o gato?. Mas era manso se comparado aqueles da década de 60 e 70. Era característico o ?Formal Roof?, ou seja, a coluna C era quase perpendicular a linha do porta-malas. A frente em cunha exibia faróis retangulares envolventes e em 1995 já possuía uma grade discreta entre eles. Por dentro era muito confortável para os passageiros que iam na frente. Bancos separados em couro, painel envolvente e volante da mesma cor do interior e de tamanho correto.
O motor era um seis cilindros em V a 90º , dianteiro, refrigerado a água com 3.791 cm³. A potência era de 140 cavalos a 3.800 rpm exibindo o torque de 29,7 mkg. A tração era traseira e tinha caixa manual de cinco velocidades ou automática de quatro. A velocidade máxima era de 180 km/h. Exibia mais emoção o que era equipado com intercooler e compressor tipo Roots. Desenvolvia 210 cavalos a 4.000 rpm e exibia o torque máximo de 43,5 mkg. Sua velocidade máxima era de 215 km/h.
A suspensão era independente nas quatro rodas com molas helicoidais e barra estabilizadora atrás. Bem mais moderna e eficaz. Na versão mais potente era equipado com freios a disco nas quatro rodas e ABS. Seus concorrentes eram Chrysler Le Baron Cupê, o Eagle Talon, o Ford Thunderbird, o Cadillac Beretta, o Buick Regal, o Chevrolet Camaro e Monte Carlo, o Oldsmobile Cutlass e o Pontiac Grand Prix. 
O carro perdeu toda seu encanto e originalidade dos primeiros anos. Mas felizmente existem aqueles proprietários que souberam conservá-lo. Principalmente os dos anos 60 e início dos 70. Mantendo-o em suas garagens para eventuais passeios e exibições. São disputados por saudosistas. Existem poucos no Brasil. Mas lá nos EUA e cá sabem que a marca é destacável no grupo Ford pelo acabamento e potência. Pelo menos naquela época ....
Nas Telas
O único filme 007 que George Lazemby, australiano, estrelou foi 007 A Serviço Secreto de Sua Majestade. Atuou bem, mas vários fatores pouco esclarecidos até hoje não confirmam o motivo da sua continuação como agente. Havia até um contrato para atuações em mais de cinco edições. Há muita ação, ótimas cenas de perseguições de carros e ski e locações bonitas na velha Europa. Quem fez o dublê de Tracy Vicenzo(Diana Rigg) no Mercury Cougar dirige muito bem. O Cougar 1969 dá um show na neve, em estradas secas ou molhadas. O carro aparece sem a capota de lona, com a mesma e também fechado com os skis apoiados. Belo carro esporte americano. 
Vale a pena ver o filme pela história e para ver o cupê Mercury vermelho. 
Também em A Lovely Way to Die.
No filme de 1968, A Lovely Way to Die, um policial que mistura romance e suspense, o grande Kirk Douglas interpreta Jim Schuyler e a belíssima Sylva Koscina é a milionária Rena Westabrook que está envolvida num misterioso crime.
Ele é um detetive e ex-policial. Faz suas investigações num belo Mercury Cougar branco. Um filme clássico muito bom. Com a classe e o charme dos anos 60.
Em Escala
A miniatura do Cougar em escala 1/43 relacionada ao filme é muito boa. Detalhes como os amassados estão lá muito bem feitos.
Até o casaco de pele de Tracy, dirigindo, é destaque e os Skis sobre a capota também.
Raros hoje, são os que foram produzidos pela Matchbox. O Cougar verde metálico, ano 1967, medindo 75 milímetros, os bancos são vermelhos e as rodas esterçam. Já na década de 70 fazia parte da série Superfast. O mesmo modelo foi reeditado em 1975. Era de um verde berrante, não abria as portas, as rodas de trás tinham um diâmetro maior e eram mais largas. Também mostrava um V8 cromado na frente com um compressor Blower. Nas laterais tinha decalques com a inscrição Rat Rod. Também fez parte do catálogo, na série Matchbox King Size, em 1967, o mesmo modelo na escala 1/43. Era dourado e media 105 milímetros. Muito bem feito. No catalogo de 1979/1980 constava a perua Cougar Villager medindo 78 milímetros. Nas cores verde ou azul metálico abria a porta traseira. Uma correta Station Wagon.
Na escala 1/18 temos um belo modelo de 1969 muito detalhado. Vem nas cores amarela ou laranja. São produzidos pela American Muscle e modelo é o Eliminator. Muito detalhado, é uma bela peça de coleção da ERTL.
No Brasil, vendido em bancas de revistas, da coleção Del Prado, um belo exemplar na escala 1/43 do Cougar 1967. Na cor verde escuro, vinha sobre uma plataforma preta. Para ser exposto.
A americana Hotwheels colocou a disposição, em seu catálogo em 2002, um Cougar 1969 verde metálico com capota preta. Na escala 1/60 é correto.
Nos encontros
Em Juiz de Fora(MG).
Em Águas de Lindóia
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Em Águas de Lindóia
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Fonte: Retroauto
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